L'(in)utilité de la passerelle gare. Passerelle gare : utile ou inutile ? Infos-Intox !

La municipalité actuelle a décidé de créer une passerelle, pour, dit-elle, désenclaver les quartiers Nord, et faciliter le franchissement des voies ferrées pour les utilisateurs de la gare.
Cellle-ci aurait également comme but de rétablir la continuité piétonne de l'axe Avenue du Docteur Jean Laigret - Avenue Médicis - Avenue de Château-Renault.
Beaucoup de Blésois la jugent inutile, peu pertinente, qu'en est-il vraiment ? Nous avons décidé de le savoir, plans à l'appui, afin que chacun puisse se faire une idée sur sa pertinence, ou au contraire son absence de pertinence.
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Au centre-ville.
A partir de l'angle de la rue Fénelon et de la rue Etienne Baudet.

Du rond-point Médicis, pour aller au centre-ville, il sera plus court de passer par le pont Gambetta que par la future passerelle.

En effet, à pied, le chemin par la future passerelle comportera 100 m de plus, et à vélo (passage par la rampe circulaire), comportera plus de 250 m supplémentaires.

Pour aller de ce même point à la gare, la passerelle ne permettra pas de raccourcir la distance. Un piéton, qui passera par la passerelle verra son parcours rallonger d'un peu plus d'une cinquantaine de mètres.
A vélo, pour aller jusqu'au garage vélo, ce sera plus de 300 m supplémentaires en prenant la passerelle ainsi que sa rampe circulaire.
Jusqu'à la gare, entrée de la gare (piéton).
Jusqu'à la gare, garage vélo (cycliste).
Jusqu'à l'entrée du centre-ville, place Victor Hugo (piéton et cycliste).
A partir du carrefour rue Pierre de Ronsard / rue Etienne Baudet / rue Frédéric Chopin.

A partir de ce carrefour, situé très près de la passerelle, la passerelle permettra de raccourcir le trajet, que ce soit pour se rendre en ville ou à la gare, et ce, à pied ou à vélo.
A partir du rond-point Médicis.

A partir du rond-point Médicis, pourtant situé très près de la future passerelle, pour aller au centre-ville, il est plus court de passer par le pont Gambetta que par la future passerelle.

En effet, à pied, le chemin par la future passerelle comportera 100 m de plus, et à vélo (passage par la rampe circulaire), comportera plus de 250 m supplémentaires.

Pour aller de ce même point à la gare, la passerelle ne permettra pas de raccourcir la distance. Un piéton, qui passera par la passerelle verra son parcours rallonger d'un peu plus d'une cinquantaine de mètres.
A vélo, pour aller jusqu'au garage vélo, ce sera plus de 300 m supplémentaires en prenant la passerelle ainsi que sa rampe circulaire.
Jusqu'à la gare, entrée de la gare (piéton).
Du rond-point Médicis à l'entrée de la gare (piéton).
Jusqu'à la gare, garage vélo (cycliste).
Du rond-point Médicis au garage vélo de la gare (cycliste).
Jusqu'à l'entrée du centre-ville, place Victor Hugo (piéton et cycliste).
Du rond-point Médicis à la place Victor Hugo (piéton et cycliste).
A partir du carrefour de l'Avenue de France et de la rue Michel Bégon.

A partir de ce carrefour, pour aller au centre-ville, la plupart des habitants des quartiers Nord empruntent actuellement :
- soit, la rue Michel Bégon, pont des Granges, puis la rue des Basses Granges et la rue Chambourdin ;
- soit, la rue Michel Bégon, pont des Granges, puis la rue de la Garenne.

Le premier itinéraire est le plus court en distance, mais, monte, descend, avant de remonter (sens ville - quartier).
Le second itinéraire, par la rue de la Garenne possède l'avantage d'offrir une pente douce et continue, car cette rue suit le cours de l'Arrou. Elle est, pour cela, particulièrement appréciée des cyclistes.

A pied ou à vélo, il sera plus court de passer par ces axes que par la future passerelle. En effet, passer par la passerelle prolongera de plusieurs centaines de mètres, chacun des itinéraires actuels. En plus, le parcours par la passerelle présentera des dénivelés plus importants : une montée (Av du Dr Jean Laigret), une descente (au niveau du cimetière) puis une montée (rue Etienne Baudet), et une légère descente Avenue de France : 41 mètres de dénivelé cumulé, contre 22 par la rue de la Garenne.

Pour aller à la gare, il sera plus court de passer par la rue Michel Bégon, puis par l'actuelle impasse de la Garenne, qui devra être reliée au quartier Gare (dans le cadre du projet du quartier Gare), que par la passerelle projetée.
On remarque que la passerelle désenclave uniquement le secteur situé à proximité immédiate de la passerelle ainsi qu'une partie de la rue Fénelon et l'axe de l'avenue de l'Europe.

Contrairement à ce qui avait donc été annoncé par la municipalité, la majeure partie des quartiers Nord ne bénéficie pas de ce désenclavement, le chemin le plus court restant le pont des Granges, la rue des basses granges et la rue Chambourdin.

Le quartier Médicis ne bénéficie pas, lui non plus, de ce désenclavement annoncé, le chemin le plus court restant le pont Gambetta.

Concernant les secteurs où la passerelle permet un chemin plus court, ce raccourci est minime, dès qu'on s'éloigne de celle-ci, puisqu'elle permet un raccourci de 87m, sur 1565m, à partir du rond-point d l'Europe, soit un gain de seulement 5,6% !
A vélo, c'est pire, car la rampe circulaire augmente le trajet de 165m !

Nous avons pourtant choisi l'itinéraire passant par la rue de la Garenne, plus long d'un peu plus de cent-cinquante mètres que celui passant par la rue des Hautes Granges, car ce premier itinéraire permet une descente ou une montée continue et constante, appréciée des cyclistes, contrairement à ce dernier, dont le relief est plus marqué.

L'itinéraire par la passerelle n'offre pas une alternative intéressante, car il est plus long, et comporte un relief plus difficile (à partir du centre-ville, une pente le long de l'avenue du Dc Jean Laigret, une autre sur la rampe circulaire, pour franchir les voies ferrées, une descente pour aller dans le fond de la vallée de l'Arrou, puis à nouveau une montée).

Le seul intérêt est que ce franchissement est plus sécurisé au niveau de la traversée des voies, car le cycliste ne roule pas au milieu de la circulation automobile. Mais la sécurisation s'arrête là, car la passerelle n'est pas située dans une continuité cyclable. En effet, on perd la piste à la sortie de la gare, puis, elle passe sur les trottoirs, au dépens du bon sens et en totale violation des règles du code de la route. Au niveau du rond-point Médicis, la piste cyclable s'interrompt, soit à l'endroit le plus dangereux et où elles sont les plus utiles. Sécuriser les pistes cyclables aurait probablement été un préalable et aurait été bien moins coûteux.
Nous avons modélisé les trajets en prenant la nouvelle voie qui devrait être créée entre le pont des Granges et la gare (en passant par l'impasse de la Garenne), et mentionnée dans le projet gare.

Pour aller à la gare, la passerelle devient très intéressante pour le Sud des quartiers Nord, du moins, à pied, même si, plus on s'éloigne de celle-ci, plus son intérêt est limité. En effet, le gain de distance à parcourir reste peu important (environ 10% au rond-point de l'Europe), cependant, le gros des quartiers Nord (en dehors du plan) sont à plus d'un kilomètre de la gare, les personnes qui y vont tous les jours, et qui sont peu nombreuses, y vont rarement à pied.
La passerelle devient bien moins intéressante pour les cyclistes. Cela est dû à cause de deux facteurs : d'une part, la rampe circulaire de la passerelle, qui rallonge le trajet de 165 m, et qu'autre part, au fait que le garage sécurisé pour les vélos, pourtant nouvellement installé, ne soit pas situé au pied de la passerelle, mais de l'autre côté de la gare (manque de cohérence dans l'aménagement).
#3 Le chemin de fer arriva à Blois au milieu du 19ème siècle (ligne ouverte en 1846). Le relief nécessita la création d'une longue tranchée et de remblais. Des ponts furent construits pour préserver au mieux la continuité des voies existantes. Au croisement avec cet axe, le relief le permettant, un passage à niveau fut créé. La gare voyageur, appelée alors embarcadère, fut construite à côté, au Nord-Ouest de celui-ci, ainsi que la gare marchandises et des ateliers pour les trains. La gare fut inaugurée en 1847. En 1864, l'actuel boulevard Daniel Dupuis, reliant la gare aux quais de Loire fut ouvert.
#1 L'axe actuellement formé par le haut de l'Avenue du Docteur Jean Laigret - Avenue Médicis - Route de Chateau-renault fut créé en 1559 et avait pour but de relier les jardins royaux à la forêt où les rois et leur cour aimaient chasser (les allées ou les grandes allées). Ces allées étaient bordées de haies vives, continues, qui empêchaient tout franchissement (des voies franchissaient cet axe par un pont passant dessous, au niveau de l'actuel rond-point Méicis).
#2 Les allées furent ouvertes à la circulation à la fin du 18ème siècle, pendant la Révolution. A ce même moment, l'axe fut prolongé jusqu'au pied du château, en traversant les anciens jardins royaux, en cours de démantèlement. Cet espace fût l'objet de plusieurs aménagements successifs, et vers 1880-1890, il deviendra le square Victor Hugo, dont la configuration a peu changé depuis.

Cet axe fait aujourd'hui 2300 m, de la place Victor Hugo à la limite de la forêt domaniale (et 9 km si l'on compte l'allée de Bury). Il est l'un des axes structurants de la ville de Blois.
#4 A la fin du 19ème siècle, deux nouvelles lignes ouvrirent (Blois - le Pont-de-Braye en passant par Vendôme en 1881 et Blois - Romorantin en 1884). L'ouverture de ces deux lignes saturèrent la gare, qui devint trop petite. Par ailleurs, le trafic croissant nécessita de nouvelles voies et de nouveaux bâtiments techniques et pour les marchandises, plus optimisés.

En parallèle, il fallait également trouver une alternative au passage à niveau qui, lors de passage de trains, perturbaient cet axe important (Route Départementale 12, allant de Blois à Herbault) et qui pouvait provoquer des temps d'attente assez longs lorsque les trains manoeuvraient.

Il fut donc décidé de dévier la circulation et de construire un pont, légèrement au Sud, là où le dénivelé s'y prêtait plus : c'est le pont de la rue Gambetta. Il fut donc décidé de construire la nouvelle gare dans l'axe de l'Avenue, coupant de fait celle-ci.

Cette coupure fut loin de faire l'unanimité, si l'on en croit les articles de journaux, les comptes rendus des conseils municipaux et les enquêtes publiques de l'époque.

Par ailleurs, la circulation du quartier dû être entièrement réaménagée. Après tergiversions et plusieurs modifications (essentiellement concernant les nouvelles voies de circulation routière), l'ensemble du projet fut approuvé par le ministre des travaux publics le 12 juillet 1889.
#5 Il y a quelques décennies, il fut décidé de créer un parking sur l'avenue Jean Laigret, coupant, celle-ci entre le square Victor Hugo et la Gare. Les coupures et la complexité de la de circulation rendent cet axe peu lisible.
Franchissement des voies ferrées à Blois.
Problématiques : la pertinence de la passerelle

D'une manière générale, l'utilité de cette passerelle est très contestée, ainsi que son coût.

La ville soutient que la passerelle permettra de désenclaver les quartiers Nord, et dans une moindre mesure, les quartiers Ouest.

Mais, l'utilisateur et l'observateur s'aperçoivent qu'elle ne semble pas désenclaver les quartiers Nord, les habitants empruntant le pont des granges, et le cheminement par la future passerelle s'avérant plus long.
Elle ne semble pas plus désenclaver les quartiers Ouest, le cheminement par la passerelle semblant également plus long que celui par la voirie existante (pont Gambetta) ?

A première vue, seul le quartier immédiatement situé à l'Ouest des voies, situé immédiatement au débouché de la passerelle semble en bénéficier (rue Alfred Halou)

Par ailleurs, la passerelle n'est même pas située dans le prolongement d'une voie existante. d'où le fait qu'elle "ne mène nulle part" selon un certain nombre de personnes.
Et, enfin, la rampe circulaire, destinée aux cyclistes, semble considérablement rallonger le parcours (+165m).

Hors de tout discours politiciens, déconnectés de toute réalité, nous avons donc effectué quelques calculs, afin de vérifier le bien fondé de cette passerelle. Calculs que nous aurions aimé voir, réalisés par la ville, avant la construction de celle-ci.
Coût

Ce projet coûtera près de 12 millions d'euro avec les travaux connexes. Cela semble un coût disproportionné par rapport à d'autres ouvrages de ce type (la somme de 11,8 millions d'euro a été voté au conseil municipal).

Par ailleurs, le coût a littéralement explosé : en 2011, le projet était estimé à 3,6 millions d'euro (NR du 15/02/11 : conseil municipal du 15 février : la passerelle au coeur des débats). Au final, elle est de 6,2 millions (NR du 04/06/2013 : Passerellle de la gare, la guerre des chiffres), et 11,8 avec les travaux connexes (cette somme a été voté au conseil municipal). Entre temps, la largeur a été rétrécie afin que l'explosion des coûts soit un minimum contenue.

La livraison était prévue en octobre 2013. Au final, la première pierre n'a toujours pas été posée. La livraison est maintenant prévue... mi-2015 !

Les concepteurs et les réalisateurs étant les mêmes que ceux de la passerelle de Bourges, qui multiplie les problèmes (manque d'étanchéité des toits, sols glissants, ascenseurs souvent hors service,...) ce qui suscite l'exaspération des utilisateurs, nous pouvons craindre que ceux-ci se reproduisent sur celle de Blois, sans compter, le soir ou la nuit, les problèmes de sécurité, inhérents à tout ouvrage de ce type.
A la gare.
Méthodologie 1 : nous avons identifié plusieurs lieux stratégiques, proches de la passerelle, à partir desquels les usagers des quartiers Nord et Ouest seront contraints de passer, pour franchir les voies ferrées, soit, au niveau du pont Gambetta, ou du pont des granges, soit au niveau de la future passerelle. A partir des ces lieux, nous avons cherché à identifier quel parcours serait le plus court, pour aller, soit, au centre-ville, soit, à la gare, à pied ou à vélo.
Méthodologie 2 :

Ces cartes sont plus complètes : nous avons pris 3 points de franchissement de la voie ferrée : la future passerelle, ainsi que les points les plus proches, soient, le pont des Granges et le pont Gambetta. Ensuite, a été calculé la distance de la gare et du centre-ville pour chaque endroit, ce qui a donné lieu à 3 aires : une aire où il est moins long de prendre le pont des Granges, une autre, le pont Gambetta, et enfin, la future passerelle. Et ceci, pour un accès au centre-ville, à la gare, à pied et à vélo (rampe circulaire)
Pour aller au centre-ville, à pied
Pour aller au centre-ville, à vélo
Pour aller à la gare, à pied
Pour aller à la gare, à vélo
Bilan

Les véritables gagnants ne seront donc pas les habitants des quartiers Nord, mais les personnes qui stationnent immédiatement à l'Ouest de la gare.
C'est le 2e but annoncé de la passerelle : faire une gare biface.

L'idée est bonne, surtout si l'on veut éviter aux personnes qui viennent de l'Ouest de la voie ferrée d'avoir à stationner à l'Est de celle-ci, avec les problèmes de saturation du parking que l'on connait, ainsi que de l'engorgement//congestionnement de la circulation pendant les périodes de pointe : Avenue de la Butte (+ 14 000 véh/j), Pont de la Butte, Pont Gambetta (+ 12000 véh/j) , rue Auguste Poulain). Mais, si l'idée semble séduisante, la réalité est toute autre, car ce n'est pas les 100 nouvelles places du nouveau parking qui vont résoudre cela, surtout que des places ont été supprimées rue Alfred Halou. Par ailleurs, ces places, gratuites, dont la durée de stationnement n'est pas limitée vont permettre des stationnements de longue durée, avec peu de rotations.

Les personnes qui souhaitaient pouvoir se garer à l'Ouest de la gare, traverser la passerelle et prendre la navette (gratuite !) qui les mènera au centre-ville risqueront d'être déçus !

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Historique de l'axe Avenue du Docteur Jean Laigret - Avenue Médicis - Route de Château-Renault, voie ferrée et gare
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FFEmplacement de la passerelle dans le quartier, et par rapport à la voirie existante.
Emplacement de la passerelle dans le quartier, et par rapport à la voirie existante.
Profil altimétrique du trajet passant par la passerelle.
Profil altimétrique du trajet passant par la rue de la Garenne.
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La passerelle est-elle inutile ?

Je n'irais pas jusque là, car des personnes l'emprunteront : habitants à proximité, curieux, personnes qui souhaiteront varier leur itinéraire, etc.

Je dirais plutôt : cette passerelle était-elle nécessaire ?

Et surtout, était-il opportun de dépenser tant d'argent public dans ce projet, alors que la ville est contrainte de se serrer la ceinture, et peine à entretenir l'existant ?

A chacun de se faire une idée.